Ekonomija Jugoslavije

[kulinban]

Bankrot Jugoslavije: Ekonomski krah 1982. koji nikad nije službeno objavljen

AUTOR
ZORAN VITAS
02. 09. 2014. 

Naftna kriza je strašno pogodila Jugoslaviju koja je htjela svu svoju industriju zasnivati na do tada jeftinoj nafti. Slijedila je oskudica deviza i nafte, a to je prouzročilo i sekundarnu krizu nekih elementarnih proizvoda, a ne samo da se neko vrijeme vozilo automobile po pravilu par - nepar. Bila je oskudica deterdženata, toalet-papira i nekih trivijalnih artikala


Mnogi ne znaju da je bivša država doživjela bankrot. Iako službeno to nikada nije objavljeno, po svemu smo 80-e godine proživjeli u propaloj ekonomiji. Koliko je današnja Hrvatska blizu ili daleko od tadašnje Jugoslavije ili Argentine s početka stoljeća?

Jugoslaviji se to dogodilo 1982. iako to nikada nije službeno objavljeno. Činjenično je stanje bilo takvo da je bivša država zaista bankrotirala. Teško je zamisliti nekoga tko bi o tome kvalificiranije progovorio od samog pokojnog Stipe Šuvara. On je u jednom intervjuu Radiju Slobodna Evropa o toj kobnoj godini rekao sljedeće:

- To je bilo veliko posttitovsko vrijeme, doba velikih previranja u Jugoslaviji i ekonomske krize. Naftna kriza je strašno pogodila Jugoslaviju. Već se tada trošilo 12 do 13 milijuna tona godišnje nafte, a Jugoslavija je htjela sve zasnivati, svu svoju industriju na do tada jeftinoj nafti. Cijena nafta je onda strašno skočila na svjetskom tržištu, slijedila je oskudica deviza i nafte, a to je prouzročilo i sekundarnu krizu nekih elementarnih proizvoda, a ne samo da se neko vrijeme vozilo automobile po pravilu par - nepar. Bila je oskudica deterdženata, toalet-papira i nekih trivijalnih artikala - govorio je tada Šuvar.


Povjesničar i predavač hrvatske i europske povijesti na Sveučilištu Jurja Dobrile u Puli Igor Duda u svojoj knjizi "Pronađeno blagostanje" na vrlo razumljiv način objašnjava kako je do krize uopće došlo.

Prema njemu, začetak potrošačkoga društva u Jugoslaviji započeo je još 1958. godine Kardeljevim Programom Saveza komunista Jugoslavije. Navodi kako se više analitičara tijekom osamdesetih složilo kako je do kretanja nizbrdo došlo zbog neusklađenosti gospodarskog i političkog sustava, kontradikcije koju je izazvalo spajanje dvaju načela: gospodarski sustav temeljio se na samoupravljanju, a politički na vertikalnoj subordinaciji i monopolu. Tržišni socijalizam doveo je do jačanja skupine nazvane tehnomenadžeri pa poslije 1972. dolazi do zaokreta uslijed kojega dogovorna ekonomija potiskuje načelo tržišta, piše Duda.

U svjetskim su razmjerima sedamdesete godine obilježile dvije naftne krize, a ponašanje jugoslavenskog gospodarstva u međukriznom razdoblju umnogome je odredilo sudbinu zemlje u osamdesetima. Prvu krizu iz 1973.-1974. Jugoslavija nije osjetila jer je stigla jeftina nafta iz Libije, ali problemi su nastali tijekom druge krize 1979.-1980. Duda objašnjava kako su te prijelomne 1980. na naplatu stigli troškovi burnog razvoja jer dugotrajan kvantitativan rast nije uspijevao postići zadovoljavajuću kvalitetu. Brzu deagrarizaciju, ekstenzivan rast investicija i zaposlenosti pratili su spor rast proizvodnosti te nedostatak intenzivnoga rasta s djelotvornom upotrebom resursa i novih tehnologija, što je dovelo do smanjene konkurentnosti u inozemstvu i deficita u bilanci plaćanja koja se pokrivala sve većim vanjskim zaduživanjem.

Krediti i nove emisije novca pokrivali su investicije koje su nastojale ostvariti dugoročnim planovima predviđenu nerealno visoku stopu rasta, objašnjava Duda. Od polovice sedamdesetih (dakle od novog Ustava 1974., op.a.) samostalno su se mogle zaduživati i republike, što je ubrzavalo njihov razvoj, no svaka se republika ponašala kao da će dug u ime federacije vraćati netko drugi. Proizvodnja i potrošnja bile su iznad realnih mogućnosti, a njihov rast bio je utemeljen na sredstvima iz inozemstva koja su prelazila kreditnu sposobnost zemlje, gospodarstva i stanovništva, objašnjava Igor Duda.

Poznati su podaci i priča o rastu zaduženja kojem nije bio krivac samo porast cijena nafte. Brojni javni izvori jasno navode porazne brojke koje se vječito citiraju u bilo kojoj analizi. Na početku zaduživanja Jugoslavije cijena kapitala bila je veoma povoljna. Na svjetskom tržištu novca kamatna se stopa kretala 1975. 5,8%, 1976. 5,1%, 1977. 5,5%. Dotad su dugovi Jugoslavije narasli na devet i pol milijardi dolara. Kapital se nudio u neslućenim razmjerima koji su i iskorišteni.

Potkraj 1978. zbio se radikalni preokret na tržištu novca i kapitala. Vlada SAD-a promijenila je monetarnu politiku zadržavši i dalje kontrolu nad emisijom novca, a ispustivši kontrolu nad kamatama koje su u 1978. skočile na 8,8%, u 1979. na 12,1%, u 1980. na 14,2%, a u 1981. na 16,8%. Cijena se kapitala povećala gotovo trostruko. Bio je to znak za uzbunu, znak da se prekine daljnje uzimanje kredita. Rukovodstva su postupila suprotno. Dugovi su rasli:
1977. 9,540 milijardi dolara,
1978. 11,833 milijardi,
1979. 14,952 milijardi,
1980. 18,395 milijardi,
1981. 20,804 milijardi dolara.
U godinama vrtoglavoga skoka kamata dug se povećavao za više nego dvostruko. Trgovinski deficit ubrzano je rastao:
1977. iznosio je 4.376 milijuna dolara, 1978. 4.315 milijuna,
1979. 7.225 milijuna,
pokrivenost pak uvoza izvozom padala je: sa 66,2% u 1976.
na 54,6% u 1977. i
na 48,5% u 1979.

Zaduživanje i ulaganje osjetilo se u povećanju životnog standarda pa je i realna vrijednost plaće u drugoj polovici sedamdesetih dosegnula najviše vrijednosti u povijesti Jugoslavije. Kardelj je upozoravao na opasnosti vanjskog zaduživanja, no Tito se odupirao restriktivnim mjerama. Građani su dobro zarađivali i živjeli, no dugoročno je to bila samoubilačka politika zbog koje se Jugoslavija s kraja sedamdesetih činila Potemkinovim selom. Investicijski val sedamdesetih događao se dok su sve razvijenije zemlje poslije prve ratne krize usporavale proizvodnju i zapošljavanje te smanjivale investicije i potrošnju. Potkraj 1979., uoči izbijanja krize, savezna vlada je odlučila devalvirati dinar za oko 30% kako bi stimulirala izvoz, a poskupila uvoz kao odgovor na katastrofalni trgovinski deficit i goleme otplate dugova. Tito uoči smrtne bolesti nije odobrio devalvaciju jer nije podnosio da pada međunarodni ugled zemlje, rekavši delegaciji savezne vlade i: "... lako je vama devalvirati. To se može i s pola mozga, a gdje vam je bila pamet da ste dopustili da do toga uopće dođe."

m.vecernji.hr/amp/vijesti/bankrot-jugoslavije-ekonomski-krah-1982-koji-nikad-sluzbeno-nije-bio-objavljen-958472

[kulinban]

Bankrot Jugoslavije (2): Od devalvacije do raspada

AUTOR
ZORAN VITAS
03. 09. 2014. 

Uvoz je ograničavan i stvorena je nestašica potrošnih dobara. Pamti se uvođenje ograničenja goriva (40 litara po vozilu mjesečno – bonovi), ograničenje korištenja automobila do šest dana u tjednu na osnovu zadnjeg broja na registracijskoj pločici (par-nepar sistem)


Mjesec dana nakon Titove smrti, savezna vlada je devalvirala dinar za 30%, a zatim će se devalvacije redati jedna za drugom sve do raspada Jugoslavije. Izlaz je trebala pronaći savezna komisija koja je 1981. do 1983. pripremala dugoročni program ekonomske stabilizacije.

Baveći se budućim razvojem, DPES je otkrio i uzroke gospodarskoga stanja u kojem se Jugoslavija našla na početku osamdesetih: Sagledavanje opasnosti od takvog ekstenzivnog razvoja i njegovih ograničenih mogućnosti moglo je biti odlagano sve dok nisu presušili predimenzionirani izvori potrošnje i dok korištenje inozemnih zajmova nije dostiglo i premašilo naše mogućnosti. Početkom 1980. Jugoslavija je postala član MMF-a, a 1981. je dobila najveći kredit ikad dan od te organizacije.

Neki, poput stručnjaka srbijanskog ekonomskog magazina Biznis i financije, smatraju kako postoji konkretan trenutak u povijesti kada se dogodio konačan slom.

Tijekom dvije godine (1980. do 1982.) ondašnja Narodna banka Jugoslavije i ovlaštene banke razvile su metode obnavljanja stranog zaduženja – kratkoročnim kreditima financiranje dospjelih otplata po dugoročnim kreditima. To je bio objektivno rizičan mehanizam kojem je mogao naškoditi i mali poremećaj. On se dogodio u ožujku 1982. godine – otplata po jednom većem kreditu od konzorcija stranih banaka bila je manja za neki jednocifreni postotak, ali to je bilo dovoljno da na prenapetom financijskom tržištu izazove ulazak SFRJ u dužničku krizu. Svjetski financijski faktori do tada su već imali dovoljno iskustva s dužnicima u kašnjenju širom svijeta.

Poslije priprema u preostalom dijelu 1982. godine, tijekom 1983. godine na djelu je bila ’’petonoga životinja’’ (Five legged animal) – Svjetska banka, MMF, Banka za međunarodna plaćanja, Pariški klub i Londonski klub, čijim su aranžmanima reprogramirani postojeći dugovi ili odobreni novi namjenski krediti za podršku proizvodnje za izvoz. Bez obzira na to što je strani dug postao uredan, SFRJ je kao dužnik na međunarodnom novčarskom tržištu doživjela znatan pad ugleda i nova zaduženja izvan navedenih aranžmana bila su opterećena višim troškovima.

Vlada je vodila politiku stabilizacije i smanjenja vanjskog duga, koja se u praksi sastojala od teških mjera štednje – tzv. šok tretmana. Uvoz je ograničavan stvarajući nestašice potrošnih dobara, koje se pamte kao uvođenje ograničenja goriva (40 litara po vozilu mjesečno – bonovi), ograničenje korištenja automobila do šest dana u tjednu na osnovu zadnjeg broja na registracijskoj pločici (par-nepar sustav), teška ograničenja na uvoz robe i plaćanje depozita po izlasku iz zemlje. Bilo je nestašice kave, čokolade (koju je zamijenila šećerna tabla) i deterdženta za pranje.

Tijekom nekoliko suhih ljeta, Vlada, nesposobna za uvoz električne energije, bila je prisiljena uvesti restrikcije. Zatim, 1983. i 1984. Jugoslavija je nastavila s pregovorima o kreditiranju sa 600 zapadnih banaka kao i s MMF-om. MMF je zahtijevao od Vlade Jugoslavije da nametne smanjenje plaća nerentabilnim poslovima, da ukine kontrolu cijena, da povisi kamatne stope i da devalvira dinar za 25%. Veće banke bile su potpomognute stranim kreditima i dana im je uloga da zatvaraju manje nesolventne banke koje su davale zajmove neprofitabilnim poslovima. To je bio pokušaj da se nosi s većim strukturalnim problemima jugoslavenske ekonomije – njezine financijske institucije bile su potpuno povezane s industrijom tako da su mnoga poduzeća, posebno ona s politički moćnim gazdama, mogla sama štampati novac osiguravajući si bezgranične kredite.

Od Jugoslavije se očekivalo da izvede istočnoeuropsku varijantu "anti-inflacijskih" mjera provedenih u SAD-u i zapadnoj Europi. Vratimo se opet Stipi Šuvaru i njegovu govoru u sarajevskom Domu omladine 1989.

– Gradilo se u ovoj zemlji previše i mnogo, bez sigurnog tržišta, napamet, na ledinama; glavno je bilo da se ugleda dimnjak i da se dobije bilo kakvo radno mjesto, a nije propadalo ništa osim sitnih pogona, sva tzv. velika industrija i privreda je spašavana, socijalizacijom gubitaka, štampanjem novca i svim oblicima fiktivnog poslovanja. […] Dakako, tu je onda i veliki vanjski dug. Kao što znate, uspjeli smo reprogramirati značajan dio naših dugova. Mnogo veći problem od njihovog vraćanja je taj što Jugoslavija nema što izvoziti na svjetsko tržište a da bi pri tom zarađivala, a ne gubila. […] Nismo još ''likvidirali'' višak agrarne radne snage klasičnog tipa, a pristigle su nove generacije koje su dobro obrazovane i neće da idu u rutinske i teške poslove po svaku cijenu, posebno za ono za što su se obrazovale – rekao je u tom govoru Šuvar.

[kulinban]

[kulinban]

[kulinban]

[kulinban]

Za koliko prosječnih plata se 1974. mogla kupiti Zastava 101


KAD SE NA AKCIJI PONUDE STOJADIN, TRISTAĆ I PEZEJAC
Poznato je da je period sredine ‘70-ih godina proteklog stoljeća bio “zlatno doba” bivše Jugoslavije. Dinar je bio relativno stabilan, kupovna moć stanovnika na solidnom nivou, zaposlenost visoka, a “krvnu sliku” ekonomije dodatno su popravljale novčane doznake gastarbajtera iz Zapadne Evrope.


Bilo je to vrijeme razvijene domaće automobilske industrije, pa su se trgovci vozila morali prvi put suočiti s tržišnim uslovima poslovanja. Čak ni Zastava, uvijek povlaštena na tržištu, nije mogla po “automatizmu” prodavati vozila u jakoj konkurenciji “domaćih” modela VW Bube iz Sarajeva, Renaulta 12 i Renaulta 4 iz Novog Mesta, Citroën Dyane iz Kopra…

Koliko su automobili bili pristupačni prosječnim Jugoslovenima? U novinskim arhivama pronašli smo zanimljiv oglas za akcijsku prodaju različitih modela Zastave iz septembra 1974. godine. Centralno mjesto zauzima Zastava 101, kragujevački ponos, tada moderni hatchback koji je koštao 53.360 novih dinara.




Naravno, i tada su se sve cijene preračunavale u njemačke marke, pa ako se zna da je zapadnonjemačka valuta 1974. godine vrijedila 6,89 dinara, ispada da je “Stojadina” trebalo platiti 7.750 DEM. Prosječna plata iznosila je 2.377 dinara, odnosno 345 maraka, što znači da je za Zastavu 101 trebalo raditi 22,5 mjeseci.

(pošto je SRBIh imala 2/3 prosjecne yu olate onda je Bosancu trebalo 35 plata a Slovencu 11 plata)


U oglasu smo pronašli još dva Zastavina modela. Tako je Zastava 1300 Standard (60 KS) koštala 49.370 dinara, odnosno 7.170 maraka. “Tristać” se mogao nešto brže zaraditi, za 20,7 mjeseci, što ne treba čuditi, jer je bio “oldtimer” u poređenju sa “Stojadinom” (proizvodnja Fiata 1300 u Italiji okončana je još 1967 godine).





U ponudi se našao i automobil sa klirinškog tržišta – poljski Fiat 125 PZ sa značkom Zastave. “Pezejac” je koštao 56.862 dinara ili 8.250 DEM, odnosno iznos dvogodišnje zarade prosječnog jugoslovenskog radnika. Važna napomena: Za deviznu uplatu svakog modela, Zastava je nudila popust od 10% na dinarski iznos.



proauto.ba/vremeplov-za-koliko-prosjecnih-plata-se-1974-mogla-kupiti-zastava-101/

[kulinban]

[kulinban]

Koliko je 1974. u Jugoslaviji koštao Opel Kadett C

PRODAVAN ZA DINARE, MALO SKUPLJI OD “STOJADINA”

Stabilan dinar, solidna kupovna moć stanovništva, visoka zaposlenost, novčane doznake gastarbeitera iz Zapadne Evrope, to je bila slika bivše Jugoslavije sredinom ‘70-ih godina proteklog stoljeća. Prije 3,5 mjeseca analizirali smo cijene udarnih modela Zastave – “Stojadina” i “Tristaća” – tokom 1974. godine, a ovaj put riječ je o jednom uvoznom modelu.


To je Opel Kadett C, i to iz vremena prije nego što će General Motors 1977. godine ući u kooperaciju s Industrijom dijelova automobila (IDA) iz Kikinde, što će vozilima iz Rüsselsheima osigurati status “domaćeg proizvoda” u Jugoslaviji.

U novinskim arhivama pronašli smo oglas za prodaju Opel Kadetta C iz avgusta 1974. godine. To je vrijeme kada je ljubljanska Avtotehna bila uvoznik Opela za bivšu Jugoslaviju. Značajan podatak: Iako se radi o automobilu uvezenom iz SR Njemačke, u Jugoslaviji je prodavan za dinare!


Sedan – 4-vratna izvedba Kadetta C ponuđena je po cijeni od 65.295 dinara. Naravno, i tada su se sve cijene preračunavale u (zapadno)njemačke marke, pa ako se zna da je zapadnonjemačka valuta 1974. godine vrijedila 6,89 dinara, ispada da je Kadett trebalo platiti nepunih 9.500 DEM.

Prosječna plata iznosila je 2.377 dinara, odnosno 345 maraka, što znači da je za Opel Kadett C trebalo raditi 27,5 mjeseci.

Još jedna zanimljivost: Iako oslobođen od carine u domovini, Kadett je i u SR Njemačkoj imao skoro istu osnovnu cijenu – 9.500 DEM! Toliko je trebalo platiti za baznu verziju, pokretanu 4-cilindarskim benzincem koji je iz 993 kubika zapremine razvijao 40 KS i najviši obrtni moment 69 Nm. Logično da su mizerne performanse automobila dužine 4.127 milimetara, teškog 765 kilograma. Maksimalna brzina iznosila je svega 127 km/h, ubrzanje do “stotke” trajalo čak 26 sekundi!





Poređenja radi, u to vrijeme je Zastava 101, kragujevački i jugoslovenski ponos, uz popust koštao 53.360 novih dinara (7.750 maraka). Treba naglasiti da je, osim nešto skromnijih dimenzija, “Stojadin” u svemu bio superioran u odnosu na bazni Kadett C. Moderniji koncept prednjeg pogona, hatchback karoserija, 15 “konja” jači motor, bolje performanse, niža potrošnja, ukratko skoro svi elementi za poređenje bili su na strani Zastave 101.

proauto.ba/vremeplov-koliko-je-1974-u-jugoslaviji-kostao-opel-kadett-c/

[kulinban]

1980-ih je u Jugoslaviji poskupio benzin, evo kako se to objašnjavalo vozačima

NEKE stvari se u povijesti ponavljaju, a kad je Balkan u pitanju, poskupljenja su jedan od relikta prošlosti koji žive i danas, a služe za dodatno punjenje proračuna.

U suradnji s Yugopapirom prisjećamo se 1980. godine, kada su zabilježena drastična poskupljenja benzina. Kako se tada formirala cijena benzina i kakva su opravdanja servirana narodu za poskupljenje, pročitajte u nastavku.

Srpanj 1980: Poslije svakog povećanja cijena nafte i benzina obavezno se povećava i porezni udio i to, prije svega, na teret vozača koji već štede, ali ne i onih potrošača što enormno troše i rasipaju mazut...

Kada su, prije pet-šest godina, strani turisti napuštali Jugoslaviju, vraćajući se kući, punili su rezervoare svojih automobila. Susjedi Talijani prelazili su na našu stranu da kupe, za njih jeftiniji benzin.

Danas, stranci pune rezervoare pre nego što nas posjete, a Talijanima se više ne isplati da skoknu po gorivo.

Zašto je benzin kod nas toliko skup?

Ranko Ivanović iz Poslovne zajednice organizacija naftne privrede Petrolunion, navodi dva osnovna razloga: sve skuplju sirovu naftu na svjetskom tržištu i velika porezna davanja.

To znači da svjetske cijene crnog zlata diktiraju uvjete igre: i najmanjim njegovim poskupljenjem administrativno određena cijena benzina vapi za izmjenom. U svemu tome rafinerije imaju vrlo malo manevarskog prostora. One ne odlučuju ni pošto će kupiti naftu ni pošto će je prodati.

Neto cijena našeg benzina je među najvišim u Europi. Da li to znači da kupujemo skupu naftu? - pitamo Momčila Bajića iz Općeg udruženja za naftnu privredu.

- U usporedbi s drugima, nafta koju kupujemo je među srednje skupim. Najveće količine uvozimo iz SSSR-a (33.5 dolara po barelu) i Iraka (32 dolara) a kupujemo i nešto malo skuplje nafte iz Libije (38 dolara) i Nigerije (37 dolara).

Pored visoke cijene, zemlje izvoznice su "crno zlato" opteretile i izvoznim taksama, čime izvlače ekstraprofite. Razlika između skupe i jeftine nafte - to je razlika u izvoznim taksama.

Benzin je skup i zbog niže produktivnosti u našim rafinerijama, smatra Momčilo Bajić. Pored toga, kod nas se cijena derivata nafte u rafinerijama oblikuje po principu pokrivanja troškova.

Da se ne bi opteretila privreda, cijena mazuta je prilično niska. Gubici koje stvara jeftini mazut nadoknađuju se previsokom cijenom benzina i dizel goriva, to jest iz džepa onih koji voze privatne automobile.

Priči o cijeni benzina nije ovdje kraj. Da je, benzin super bi se prodavao po 8.5 a regular po 7.5 dinara. Ostatak do 16.50 dinara zauzima stavka porezi i takse.

Skup benzin, s administrativnim nametima postaje još skuplji. Od osam dinara po litri, koliko se plaća iznad neto cijene, najveći dio odlazi u proračun (5.6 dinara od supera, a 5.00 od regulara). Za izgradnju i održavanje ovih naših, ne baš dobrih cesta dajemo 2.4 dinara po litri.

Porezima bi trebalo smanjiti i potrošnja naftinih derivata, rekli su nam u Saveznom sekretarijatu za financije.

Međutim, benzin, kojeg u ukupnoj količini derivata crnog zlata ima najmanje (oko 15 %), oporezovan je najviše (66%), dok je mazut, u koji odlazi najveća količina uvezene nafte (više od 30 %), oporezovan minimalno (8.7%).

U Saveznom sekretarijatu za financije su nam rekli da će kod nas benzin biti jeftiniji kada mazut bude imao manji udio u preradi nafte.

Ranko Ivanović smatra da je nelogično što se svakim povećanjem rafinerijske cijene, povećava i porezni udio.
Posebna tema

Posljednjim povećanjem cijene benzina porez je smanjen sa 80.8 na 65.9 % za super i sa 83.9 na 66.3 % za regular. Ali apsolutni iznos je, ipak, povećan.

Do poskupljenja za porez je izdvajano 4.9 dinara po litri supera (4.6 kod regulara), a od poskupljenja davanja iznose 5.6 dinara kod supera (5 dinara kod regulara).

"Porez kao činilac koji smanjuje potrošnju možda i ima opravdanja, ali bi novac, tako dobiven, trebalo namjenski koristiti za istraživanje goriva koja će zamijeniti naftu", naglašava Ivanović.

Bajić i Ivanović se slažu gdje je izlaz: prilikom prerade nafte proizvoditi više benzina, a manje mazuta. Naravno, smanjiti i porezna opterećenja. Kažu: ako već nafta poskupljuje u svijetu, ne mora da se povećava i porez, što je, bez sumnje, posebna tema za razgovor.

Napisao: Zoran Jovanović (Auto svet, 1980.)

www.index.hr/auto/clanak/1980ih-je-u-jugoslaviji-poskupio-benzin-evo-kako-se-to-objasnjavalo-vozacima/2310659.aspx

[kulinban]